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三问“深圳自动驾驶立法”:谁为风险托底?

出品 丨 搜狐汽车 · 汽车咖啡馆

作者 丨 刘彤楠

“深圳速度”来到了“无人驾驶”。问深

2022年7月5日,圳自据深圳人大公告,动驾《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》(以下简称《条例》)已通过审议,驶立8月1日起,法为风险深圳将允许完全自动驾驶的托底继母的朋友们韩漫在线看智能网联汽车,在限定区域内合法上路。问深

这是圳自中国首部关于智能汽车管理的法规,也是动驾首次对不同等级的自动驾驶责任明确立法

自动驾驶争论不休的驶立定责问题,《条例》厘清了吗?随着责任由驾驶员逐渐转移到车辆,法为风险风险将如何保障?迟迟未见保险公司自动驾驶车险方案,托底谁来补偿损失?

《条例》出台后,问深自动驾驶车辆上路的圳自风险问题,成为焦点之一。动驾

01 谁的责任?一些“场景边界”还需界定

据《条例》,符合定义的智能网联汽车包括“有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶”三种类型。

传统驾驶模式下,人类司机的驾驶事故自然归因于“人”的责任;在自动驾驶“人机协同”的情况下,“系统”担任司机,责任如何界定,成了自动驾驶落地方面的难题。《条例》为厘清责任关系,根据不同的驾驶情况,划分了三种责任认定类型

简而言之,韩漫什么软件可以看有人驾驶,责任归驾驶人,无人驾驶,责任归驾驶人和管理人,车辆缺陷时可向车企索赔。可以看出,“人”是责任主体,这对“系统”着实宽容。如威马汽车CEO沈晖所言:“深圳明确了自动驾驶责任划分,将最终的安全成本转嫁到了用户、司机和车辆所有人。对车企和供应商,则有资本方面的利好。”

人类驾驶员困惑了,自动驾驶事故归责于谁,因事发场景复杂而不易确定,更何况“系统”负责驾驶,人为何成为第一责任人?

《条例》提到:“驾驶人应当处于车辆驾驶座位上,监控车辆运行状态和周围环境,随时准备接管车辆;智能网联汽车发出接管请求或者处于不适合自动驾驶的状态时,驾驶人应当立即接管车辆。”

也就是说,在紧急情况下,系统向驾驶人提出接管请求,接下来能否脱险,就是日漫在线免费看人的接管问题。

文字层面,责任被划分清楚,但在应用层面,事发当下如何判定是人没有及时介入,还是系统提前退出?这出现了一些边界问题。

今年6月,美国汽车安全监管机构(NHTSA)对涉及特斯拉汽车和紧急或道路维护车辆的16起碰撞事故的分析发现:“在这些事故中,自动驾驶在第一次撞击前不到一秒就中止了车辆控制。每一辆可用的车辆都要求驾驶员在任何时候都处于控制状态,所有州的法律都要求驾驶员对其车辆的操作负责。”

自动驾驶系统进行一系列事故抢救操作后,发现无法避免事故的发生,于是在撞击前一秒终止车辆控制,但在这一秒的时间里,人被要求接管,恐怕也来不及了

虽然人要做好随时接管车辆的准备,但毕竟自动驾驶区别于辅助驾驶,系统是第一驾驶人,出现事故则判定是人没有接管好,难免有些失衡。这里可以参考一些国外的规定。

国外政策对“驾驶人接管场景和状态”给予了明确的界定:德国可以解放双手但不能睡觉、不许连续向后看或离开驾驶员座位;英国可以看电影但不能用手机;日本可以用手机但不能打瞌睡等等。若驾驶员遵守上述接管状态,没有违规行为,发生事故时,责任则属于车辆生产方或技术方

可以看出,国外政策的判责较为平衡,《条例》还有一些责任的场景边界问题需要界定

02 如何保障?车险将有“质的变化”

随着自动驾驶发展,责任由驾驶员逐渐转移到车辆承保者范围从“人”,扩大到“人+产品”车险将发生质的变化

不少国家在监管层面对自动驾驶保险做了强制性投保要求,《条例》中也指出:“鼓励保险企业开发覆盖设计、制造、使用、经营、数据与算法服务以及其他智能网联汽车产品全链条风险的保险产品。开展道路测试、示范应用或者上道路行驶的智能网联汽车,应当按照有关规定投保商业保险。”

但是,由于自动驾驶落地未成规模,责任划分、实际应用场景和数据尚且模糊,保险公司难以设计保单。现阶段,自动驾驶事故出现人身伤亡,如果是己方需要赔钱,保险公司直接根据保单赔付;但如果判责给系统,最多的处理方法是直接定为车企的责任。

对车企来说,自动驾驶产品造价高昂,一个小事故,可能带来数十万元的损失,车企坐不住了,主动牵手保险公司试水“自动驾驶新车险”。2020年,上汽智能重卡找到上汽保险销售公司,共同推出了一款自动驾驶“组合险”,结合智能车辆损失、货物损失、第三者损失,将车险、财产险、产品责任险打包成组合保险产品。

在L4、L5级无人驾驶情况下,责任主体只有软件供应商或硬件供应商两者,于是自动驾驶公司也开始布局保险。2022年5月,日本损保推出日本首款L4级自动驾驶系统提供商专用保险。系统担责后,系统提供商将会根据车身软硬件提取的数据进行分析,更进一步定位软件或硬件的问题。同样在今年,PIX Moving与中国平安达成合作,开通全国首款L4级别的自动驾驶车辆保险,对PIX Moving自动驾驶技术的可靠性及Robobus在不同路面、天气状况、应用场景等风险进行系统性综合评估。

目前,自动驾驶新车险集中于车辆的硬件执行与软件系统风险方面,保险公司推出覆盖多种风险场景的组合险,或者为自动驾驶企业定制保险,都是可行的方向。

除此之外,人类司机也有承担事故责任的风险,是否为其责任风险的转移配置相应的责任保险,也需要进一步考虑。

03 谁来保障?车企或将“后至先发”

在车险方案上暂且有了试水方向,还有一个终极难题,就是费率的厘定机制。

“保险盈利的本质是概率的游戏,而概率源自于大量数据的积累”,自动驾驶发展尚未成熟,保险公司没有足够的事故数据支撑完成准确的定价模型。

相较之下,车企积累了一手自动驾驶场景数据,对数据进行精算从而降低风险,能设计出更加合理、价廉的保险产品。近2年,特斯拉、“蔚小理”、甚至还没有“车型代表作”的小米,纷纷自营车辆保险公司。

另一方面,自动驾驶事故风险的处理成本,也让智能汽车企业不得不自己研究保险这类似于新能源车险的困局。

去年12月,新能源汽车有了专属车险条款和保险产品。乘用车市场信息联席会秘书长崔树东曾表示:“新能源车险的推出是好事,但目前价格偏高,可能新能源车省下的油钱要去交保险,导致新能源车似乎不划算,不利于推广。”

通过电话调研,搜狐汽车从中国平安保险了解到:“新能源车保费比传统燃油车高出30%~35%,电动汽车核心三电一旦故障,维修成本要比燃油车高得多,保险赔付率也高,保费自然就高了。”另外,关于自动驾驶车险,几家头部保险公司均未针对“深圳自动驾驶立法”制定相关保险方案,当被问到自动驾驶保费价格时,有保险公司推测,一些附加保险项的产生可能会提高保费

电动化和智能化技术不成熟,保险公司通过抬高保费规避事故处理风险,高保费又会抑制新汽车消费,这似乎是一个恶性循环。

数据优势和成本难点,促使车企自己“卖保险”,比如特斯拉。

特斯拉不愿接受保险公司提出的高保费要求,在2019年8月开启自营保险计划,旨在为司机提供更具竞争力的费率。据悉,特斯拉有一套名为Safety Score的车辆驾驶风险等级评估系统,通过后台数据,可评估每一台车、每一位驾驶员的驾驶风险,制定最优费率。特斯拉曾表示,自营保险计划的费率比其他公司低20%到30%。

车企跨界做保险,纵然有优势,也会面临车险系统研发成本高、理赔服务建设周期长、牌照合规资格、地方监管和话语权等难题。

但在未来,马斯克仍然看好车险业务,认为特斯拉保险业务价值将占整车业务价值的30%至40%。布局保险业务的一众新能源车企,恐怕和马斯克有着同样的想法。

咨询公司埃森哲曾预计,在2026年,随着大量自动驾驶汽车进入市场,个人车险金额会大幅度减少,汽车保险行业将会损失250亿美元,对应的市场规模约为2000亿美元。

自动驾驶技术发展,说到底会在未来大幅降低事故发生率。提高自动驾驶技术,帮助人类更安全、更智慧地出行,这是根本命题。

目前,自动驾驶“算法+算力”的99%技术问题都有法解决,1%的数据“corner case”,制约着高阶自动驾驶技术发展,即“在正确的位置上出现了不可预测的目标”。此次立法,对自动驾驶技术获取海量数据和真实场景库是巨大的利好,自动驾驶技术将有实质进步。

“到2025年,我国L2/L3级自动驾驶渗透率超55%,对应全年智能汽车销量近1300万辆,L4级无人驾驶开始商业化落地。”中金公司表示。

现阶段,保险公司可以根据深圳立法条款为车企推出车险方案,车企可以提供场景数据供保费的精算和调整,双方共同推动自动驾驶上路较为关键自动驾驶技术进步拉低事故率,保险公司赔付少赚得多了,保费也随之降低,从而消费者买得起智能汽车,自动驾驶商业化应用扩大,技术又有了提升空间

这样的“良性循环”,是2025年L4级无人驾驶商业化落地所需要的

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